José Pedro Tenreiro

Architetto, laureato presso la Facoltà di Architettura dell’Università di Porto

Dalla fine della seconda guerra mondiale è in atto un costante investimento nello sviluppo tecnologico delle infrastrutture ferroviarie, in particolare di quelle associate con il trasporto interurbano ad alta velocità.

Il ruolo di questo tipo di trasporto si è accresciuto a partire dalla metà degli anni ‘70, in seguito alla crisi petrolifera. L’implementazione di questo tipo di trasporto prevede la realizzazione di nuove infrastrutture, di circolazione e di fermata.

Si possono distinguere due fenomeni distinti direttamente collegati alla nascita di questo tipo di trasporto.

Il primo di questi fenomeni, e il più comune, corrisponde alla ricostruzione delle stazioni centrali di diverse città europee. Queste operazioni, che fanno seguito alla ricostruzione delle stazioni di un gran numero di città tedesche e olandesi, sono condotte in condizioni in cui il sito dove si trovava la vecchia stazione permetteva la costruzione di una nuova struttura più grande. A queste strutture vengono associati un certo numero di programmi come negozi e uffici. Questi programmi mirano a polarizzare dal punto di vista funzionale il nuovo edificio, conferendogli un elevato valore urbano, anche producendo un significativo impatto sul suo territorio urbano circostante. Tra i molti casi in cui si verifica questa situazione, possiamo evidenziare la stazione di Atocha a Madrid, e quella internazionale di St. Pancras a Londra e la nuova stazione centrale di Vienna.

Il secondo di questi fenomeni, meno frequente ma probabilmente più significativo dal punto di vista urbanistico, corrisponde alla costruzione di nuove stazioni. Questa soluzione è utilizzata nei casi in cui la stazione preesistente si trova in un’area densa, il che rende impossibile effettuare qualsiasi adattamento, o quando la forma della rete ferroviaria locale rende più vantaggiosa la costruzione di una nuova stazione in una posizione diversa da quella originale. Gli edifici delle nuove stazioni sono simili a quelli riportati qui sopra. Queste stazioni tendono a essere costruite assieme a grandi agglomerazioni urbane, soprattutto per i grandi edifici per uffici e commercio attraverso la completa ristrutturazione e ricostruzione di una grande area urbana, come nel caso del quartiere direzionale Part-Dieu di Lione e il Parque das Nações (Expo 98), a Lisbona.

Oltre a questi due fenomeni, direttamente connessi alla comparsa di treni ad alta velocità, c’è ne è un terzo derivante indirettamente da questo tipo di trasporto, ovvero l’istituzione di nuove reti di trasporto ferroviario urbano di passeggeri. Queste reti, sia i tram, la metropolitana che i treni sub-urbani, possono essere costruiti ex-novo o derivare dalla ristrutturazione di quelli esistenti. Questo tipo di sistemi di trasporto non solo riduce il tempo di viaggio interno di ogni città, ma raccoglie anche una intera popolazione per i treni ad alta velocità, riducendo il tempo di viaggio ufficio-residenza, a vantaggio di quelli intraurbani e interurbani. Infatti, solo attraverso tali sistemi di trasporto si può garantire il successo dei servizi di treni ad alta velocità, giacché il tempo totale di ogni viaggio dipende in gran parte dell’accessibilità a ogni stazione che a sua volta tende a trovarsi in un punto relativamente distante dal centro tradizionale.

Nella maggior parte delle città si può vedere la costruzione o ristrutturazione di reti tranviarie, poiché questo è il mezzo di trasporto ferroviario più economico quando si considerano i flussi moderati di passeggeri, come lo sono quelli di una città media. In questo senso è particolarmente significativo l’esempio delle città medie francesi, mettendo in evidenza però il caso di Strasburgo per essere il miglior esempio di come una struttura può essere sviluppata per funzionare come un elemento strutturale dell’intero traffico urbano.

I sistemi di metropolitana sono a loro volta più adatti alle città e assi urbani con elevati flussi di passeggeri. Tuttavia, dal momento che questi sistemi hanno costi di costruzione molto elevati, l’applicazione di questo modello assume talvolta alcune varianti, come la comparsa di sistemi di trasporto con soltanto alcuni percorsi in galleria. I primi casi di questo tipo d’infrastrutture risalgono agli anni ‘70 in occasione della riforma delle reti dei tram in città come Bruxelles e Stoccarda, con la creazione di sezioni sotterranee nel nucleo centrale della città. Più recentemente questo modello è stato applicato nelle linee della LRT alla periferia di Madrid o nel Metro do Porto.

Infine, nel caso di reti di treni sub-urbani vi è la costruzione di nuove infrastrutture per la circolazione dei treni in territorio urbano densamente urbanizzato, soprattutto su percorsi sotterranei. Anche se questo tipo d’infrastruttura risale ai primi anni del secolo XX, con la pianificazione della Jonction Nord-Midi a Bruxelles e il Tunel de la Risa a Madrid, è dal 1970 che vi è una sistematica adozione di questo modello in diverse città europee come Monaco di Baviera, Barcellona e Milano. Queste infrastrutture attraversano tutto il centro della città, unendo le linee ferroviarie esistenti alle due estremità del nucleo urbano. Queste infrastrutture, eseguite quasi esclusivamente per la circolazione dei treni sub-urbani, hanno un grande numero di stazioni, distanti tra loro circa un chilometro e mezzo in media, al fine di servire meglio il territorio che attraversa.

L’emergere di treni ad alta velocità conduce poi a cambiamenti significativi nel territorio urbano, come la polarizzazione funzionale, la costruzione di grandi quartieri per il settore terziario e la costruzione di sistemi di trasporto strutturanti del tessuto urbano. Così, mentre i prime due fenomeni mostrano una espressione marcatamente puntuale, quest’ultimo è per sua natura più diffuso nel territorio urbano. Dal momento che questi fenomeni tendono a coesistere nella stessa città, i cambiamenti a livello locale a seguito dell’insorgenza di treni ad alta velocità sono di grandi dimensioni, rendendoli quasi indipendenti dalla sua motivazione originale.