[Redazione]

L’Università di Catania e l’European Land-Use Institute organizzano la conferenza internazionale RegioResources21, che si terrà a Catania i prossimi 18-20 Settembre.

Il tema di quest’anno riguarda il rapporto tra la pianificazione territoriale, paesaggistica, regionale e gli Ecosystem Services, con particolare riferimento a come i diversi processi di pianificazione (a diverse scale e settori) possano essere co-adiuvati attraverso l’utilizzo del concetto degli Ecosystem Services.

Gli abstract (max. 300 parole) possono essere indirizzati su 3 sessioni orali ed una sessione poster. Una tavola rotonda raccoglierà inoltre gli spunti di riflessione e di ricerca intorno al tema centrale della conferenza.
La scadenza per l’invio degli abstracts è fissata per il 15 Luglio.
E’ inoltre prevista la pubblicazione di due Special Issues che raccoglieranno i contributi della conferenza, che saranno pubblicati su Ecological Indicators (Elsevier, IF 2.695) e Ecological Process (Springer Open Access Journal).

Saranno presenti i seguenti key-note speakers:

• Prof. Dr. W.-N. Xiang, Shanghai Key Lab for Urban Ecological Processes and Eco-Restoration, East China Normal University, Shanghai, editor-in-chief Landscape and Urban Planning
• Prof. Dr. Klaus Hubacek, Dept. of Geographical Sciences, University of Maryland
• Dr. Christian Albert, Inst. of Environmental Planning, Leibniz, University of Hannover
• Dr. Davide Geneletti, Urban planning and design research group, University of Trento

Ulteriori informazioni su date, logistica e dettagli organizzativi sono disponibili alla paginahttps://regioresources21.eli-web.com e nella call for paper allegata.

[Redazione]

19 giugno, ore 18.00, Nuovo Cinema Palazzo, Piazza dei Sanniti, 9/A San Lorenzo, Roma.

Sesto e ultimo appuntamento del ciclo di seminari Dalle pratiche del «comune» al diritto alla città, organizzati dal Nuovo Cinema Palazzo di San Lorenzo in collaborazione con l’Istituto Svizzero di Roma e la Libera Università Metropolitana (LUM), che si confronta con quelle pratiche che interrogano in modo diretto le istituzioni, le norme e i rapporti in cui l’arte e la cultura sono prodotte, distribuite e vissute.

 

La globalizzazione e l’indebolimento dell’ordine della modernità non hanno condotto a una dispersione omogeneizzante del potere, bensì a nuove configurazioni politiche, giuridiche ed economiche che scompaginano il paradigma dell’accentramento del controllo di identità, autorità e mercato fondato sulla forma dello stato-nazione.
I processi di ri-definizione degli spazi politici rendono necessario ripensare le categorie cui solitamente affidiamo la nostra rappresentazione del mondo: in particolare, sia il territorio che la città acquisiscono importanza sempre più centrale.
Di fronte alla convergenza di fenomeni a scalarità variabile e all’interconnessione tra attori formali e informali, quali scenari si dischiudono per ripensare città e territori. In una realtà urbana sempre più disciplinata da dispositivi di informatizzazione e controllo e violata da logiche speculative, quali pratiche e politiche possono arginare gli effetti di spossessamento e avviare processi orientati verso una giustizia sociale?
Dopo aver insegnato sociologia all’Università di Chicago, Saskia Sassen attualmente insegna alla Columbia University e alla London School of Economics. I suoi lavori di studio e ricerca riguardano la globalizzazione, le migrazioni, le città globali, le nuove tecnologie delle reti e i cambiamenti innescati dagli attuali fenomeni transnazionali che investono gli stati liberali. Tra le sue pubblicazioni tradotte in italiano: Le città nell’economia globale (1997); Globalizzati e scontenti (2002); Territorio, autorità, diritti (2008); Una sociologia della globalizzazione (2008).

(fonte: Istituto Svizzero Roma, Nuovo Cinema Palazzo)

[Redazione]

Discuteranno Stefano Boeri, Arturo Lanzani e Gabriele Pasqui.

 

Il seminario si svolgerà il giorno lunedì 24 giugno alle 16 in Aula Gamma, spazio Mostre “Guido Nardi”, via Ampere 2.

Politecnico di Milano

DASTU-Dipartimento di Architettura e Studi Urbani

[Redazione]

ICCROM – International Centre for the Study of the Preservation and Restoration of Cultural Property

ICCROM is an intergovernmental organization (IGO) dedicated to the conservation of cultural heritage. It exists to serve the international community as represented by its Member States, which currently number 132.

Classified: June 2013

 

[Redazione]

Seminario con Giovanni La Varra, Politecnico di Milano

Mercoledì 19 giugno, ore 15.00

largo G.B. Marzi, 10 – ex mattatoio – Aula Renzi Roma.

Roma Tre.

Dipartimento di Architettura.

Dottorato Progetto locale e pianificazione territoriale,

Laurea Magistrale Progettazione Urbana.

[Redazione]

4° convegno “Tracce Urbane” – PROCESSI DI RI-APPROPRIAZIONE DELLA CITTA’. PRATICHE, LUOGHI E IMMAGINARI

Roma da OGGI al 19 giugno 2013.

Per il programma completo consultare il sito http://www.tracceurbane.it

[Redazione]

Roma, 18 giugno
Archivio di Stato – Sala Alessandrina

Programma

evento conclusivo del progetto I complessi manicomiali in Italia tra Otto e Novecento. Atlante del patrimonio storico-architettonico ai fini della conoscenza e della valorizzazione, finanziato con i fondi PRIN 2008.

Il progetto, sviluppato congiuntamente da unità di ricerca del Politecnico di Torino, Politecnico di Milano, Università di Camerino, Università di Palermo, con il coordinamento nazionale della Seconda Università di Napoli e componenti delle Università di Pisa e di Reggio Calabria, ha restituito un quadro complessivo, fino ad oggi carente e frammentario, degli ex ospedali psichiatrici, con l’esame di circa 80 impianti sorti o progettati sull’intero territorio nazionale. L’indagine, svolta sulla pubblicistica coeva e su inesplorate fonti d’archivio, ha messo in luce una straordinaria quantità di materiali (articoli, relazioni, disegni, foto d’epoca) che ha consentito di delineare l’intero corso dell’architettura manicomiale, dai suoi esordi nel XIX secolo fino alla legge Basaglia del 1978 e alla successiva chiusura delle strutture. Inoltre, l’analisi diretta ha rilevato consistenza, condizioni urbanistiche e di tutela, destinazioni d’uso e stato di conservazione di complessi in larga parte defunzionalizzati e che invece si propongono – per dimensione e posizione – quali risorse strategiche negli attuali processi di riequilibrio territoriale.

 

 

[Redazione]

L’attualità delle opere di Italo Calvino, il suo attaccamento alla tradizione, ma anche l’attenzione al mondo che cambiava con rapidità inusuale sotto i suoi occhi e le innumerevoli relazioni con tanti protagonisti del “secolo breve”. Questi alcuni degli elementi che hanno ispirato la rassegna “In Viaggio con Calvino”, ideata per celebrare la ricorrenza dei novant’anni dalla nascita (Santiago de Las Vegas, Cuba, 15 ottobre 1923 – Siena, 19 settembre 1985), realizzata in collaborazione da Casa dell’Architettura e IXCO Istituto Italiano per la Cooperazione (O.N.G.), con l’adesione del Presidente della Repubblica.

Inaugurazione

Casa dell’Architettura, giovedì 13 giugno 2013 ore 17.00

https://www.casadellarchitettura.it/mostre/in-viaggio-con-calvino-4/

 

[Redazione]

Le ferrovie e la città contemporanea 

Railways and the contemporary city

José Pedro Tenreiro 

This study addresses the relationship between the contemporary city and rail passenger transport, following the appearance of the infrastructures for high-speed connections. Considering the evolution of rail transport since the end of World War II and especially since the 1970s, a distinction will be made between three different urban phenomena that may occur separately or simultaneously:

1 – the renovation of the Central Stations;

2 – the creation of new Central Stations associated with new urban ensembles;

3 – The emergence of new networks of urban passenger transport (whether sub-urban trains, metro or tram) and the construction of new infrastructures to train in urban territory densely urbanized.

Some examples will be referred to where the different phenomena are especially prominent for its technical and urban importance, aiming to understand how it blends a rail with its urban surroundings and how this can be a catalyst for renewal, upgrading and expansion of cities.

José Pedro Tenreiro:  Architetto, laureato presso la Facoltà di Architettura dell’Università di Porto

[Redazione]

José Pedro Tenreiro

Architetto, laureato presso la Facoltà di Architettura dell’Università di Porto

 

Dalla fine della seconda guerra mondiale è in atto un costante investimento nello sviluppo tecnologico delle infrastrutture ferroviarie, in particolare di quelle associate con il trasporto interurbano ad alta velocità.

Il ruolo di questo tipo di trasporto si è accresciuto a partire dalla metà degli anni ‘70, in seguito alla crisi petrolifera. L’implementazione di questo tipo di trasporto prevede la realizzazione di nuove infrastrutture, di circolazione e di fermata.

Si possono distinguere due fenomeni distinti direttamente collegati alla nascita di questo tipo di trasporto.

Il primo di questi fenomeni, e il più comune, corrisponde alla ricostruzione delle stazioni centrali di diverse città europee. Queste operazioni, che fanno seguito alla ricostruzione delle stazioni di un gran numero di città tedesche e olandesi, sono condotte in condizioni in cui il sito dove si trovava la vecchia stazione permetteva la costruzione di una nuova struttura più grande. A queste strutture vengono associati un certo numero di programmi come negozi e uffici. Questi programmi mirano a polarizzare dal punto di vista funzionale il nuovo edificio, conferendogli un elevato valore urbano, anche producendo un significativo impatto sul suo territorio urbano circostante. Tra i molti casi in cui si verifica questa situazione, possiamo evidenziare la stazione di Atocha a Madrid, e quella internazionale di St. Pancras a Londra e la nuova stazione centrale di Vienna.

Il secondo di questi fenomeni, meno frequente ma probabilmente più significativo dal punto di vista urbanistico, corrisponde alla costruzione di nuove stazioni. Questa soluzione è utilizzata nei casi in cui la stazione preesistente si trova in un’area densa, il che rende impossibile effettuare qualsiasi adattamento, o quando la forma della rete ferroviaria locale rende più vantaggiosa la costruzione di una nuova stazione in una posizione diversa da quella originale. Gli edifici delle nuove stazioni sono simili a quelli riportati qui sopra. Queste stazioni tendono a essere costruite assieme a grandi agglomerazioni urbane, soprattutto per i grandi edifici per uffici e commercio attraverso la completa ristrutturazione e ricostruzione di una grande area urbana, come nel caso del quartiere direzionale Part-Dieu di Lione e il Parque das Nações (Expo 98), a Lisbona.

Oltre a questi due fenomeni, direttamente connessi alla comparsa di treni ad alta velocità, c’è ne è un terzo derivante indirettamente da questo tipo di trasporto, ovvero l’istituzione di nuove reti di trasporto ferroviario urbano di passeggeri. Queste reti, sia i tram, la metropolitana che i treni sub-urbani, possono essere costruiti ex-novo o derivare dalla ristrutturazione di quelli esistenti. Questo tipo di sistemi di trasporto non solo riduce il tempo di viaggio interno di ogni città, ma raccoglie anche una intera popolazione per i treni ad alta velocità, riducendo il tempo di viaggio ufficio-residenza, a vantaggio di quelli intraurbani e interurbani. Infatti, solo attraverso tali sistemi di trasporto si può garantire il successo dei servizi di treni ad alta velocità, giacché il tempo totale di ogni viaggio dipende in gran parte dell’accessibilità a ogni stazione che a sua volta tende a trovarsi in un punto relativamente distante dal centro tradizionale.

Nella maggior parte delle città si può vedere la costruzione o ristrutturazione di reti tranviarie, poiché questo è il mezzo di trasporto ferroviario più economico quando si considerano i flussi moderati di passeggeri, come lo sono quelli di una città media. In questo senso è particolarmente significativo l’esempio delle città medie francesi, mettendo in evidenza però il caso di Strasburgo per essere il miglior esempio di come una struttura può essere sviluppata per funzionare come un elemento strutturale dell’intero traffico urbano.

I sistemi di metropolitana sono a loro volta più adatti alle città e assi urbani con elevati flussi di passeggeri. Tuttavia, dal momento che questi sistemi hanno costi di costruzione molto elevati, l’applicazione di questo modello assume talvolta alcune varianti, come la comparsa di sistemi di trasporto con soltanto alcuni percorsi in galleria. I primi casi di questo tipo d’infrastrutture risalgono agli anni ‘70 in occasione della riforma delle reti dei tram in città come Bruxelles e Stoccarda, con la creazione di sezioni sotterranee nel nucleo centrale della città. Più recentemente questo modello è stato applicato nelle linee della LRT alla periferia di Madrid o nel Metro do Porto.

Infine, nel caso di reti di treni sub-urbani vi è la costruzione di nuove infrastrutture per la circolazione dei treni in territorio urbano densamente urbanizzato, soprattutto su percorsi sotterranei. Anche se questo tipo d’infrastruttura risale ai primi anni del secolo XX, con la pianificazione della Jonction Nord-Midi a Bruxelles e il Tunel de la Risa a Madrid, è dal 1970 che vi è una sistematica adozione di questo modello in diverse città europee come Monaco di Baviera, Barcellona e Milano. Queste infrastrutture attraversano tutto il centro della città, unendo le linee ferroviarie esistenti alle due estremità del nucleo urbano. Queste infrastrutture, eseguite quasi esclusivamente per la circolazione dei treni sub-urbani, hanno un grande numero di stazioni, distanti tra loro circa un chilometro e mezzo in media, al fine di servire meglio il territorio che attraversa.

L’emergere di treni ad alta velocità conduce poi a cambiamenti significativi nel territorio urbano, come la polarizzazione funzionale, la costruzione di grandi quartieri per il settore terziario e la costruzione di sistemi di trasporto strutturanti del tessuto urbano. Così, mentre i prime due fenomeni mostrano una espressione marcatamente puntuale, quest’ultimo è per sua natura più diffuso nel territorio urbano. Dal momento che questi fenomeni tendono a coesistere nella stessa città, i cambiamenti a livello locale a seguito dell’insorgenza di treni ad alta velocità sono di grandi dimensioni, rendendoli quasi indipendenti dalla sua motivazione originale.

[Redazione]

Riflessioni sulle scelte economiche del “principe benevolo e onnisciente” nei trasporti

di Marco Ponti

Politecnico di Milano

 

Le moltissime espressioni di forte ostilità all’uso dei trasporti automobilistici, espresse dai decisori pubblici ad ogni livello ed in ogni occasione, sono certo “politically correct”, ma un po’ inquietanti per un economista che si occupa di politiche pubbliche: le macchine dovrebbero essere più represse di quanto sono ora (anzi secondo alcuni sarebbe meglio proibirle del tutto, ma questo non si può dire troppo esplicitamente).  Il fatto che il settore automobilistico generi allo Stato qualche decina di miliardi all’anno, mentre gli utenti del trasporto pubblico paghino solo una piccola quota dei costi dei servizi che usano, imponendo di coprire la differenza a tutti gli altri cittadini con le tasse (a Milano e a Roma i sussidi ammontano a più di un milione di euro al giorno, ma nessuno lo deve sapere), sembra un aspetto totalmente irrilevante. E “costare a tutti i cittadini con le tasse” può ovviamente anche essere interpretato come “sottrarre preziose risorse ad altri servizi pubblici essenziali”. Mediamente gli utenti pagano con le tariffe il 30% dei costi che generano.

Anzi, questa situazione dovrebbe venire ulteriormente squilibrata. Infatti la nuova normativa che i promotori di molte recenti manifestazioni “antitraffico” promuovono recita: ” (…) una legge di iniziativa popolare che vincoli almeno i tre quarti delle risorse statali e locali disponibili per il settore trasporti a opere pubbliche che favoriscono lo sviluppo del trasporto collettivo e di quello individuale non motorizzato“. Questo ultimo settore, poverino, è in effetti salutare ed innocente, richiedendo pochi soldi pubblici. Ma ha degli ovvi limiti per che deve spostarsi su distanze più lunghe.

Ora, alcune cose di questa proposta di legge non sono irragionevoli, per esempio quando parlano dello squilibrio attuale tra spese per infrastrutture di lunga distanza (le stupidissime “grandi opere” berlusconiane) e infrastrutture urbane e metropolitane, dove si svolge la maggior parte del traffico e c’è la maggior parte dei problemi. Ma anche qui, la logica proposta è indifendibile: ci sono alcune infrastrutture per la lunga distanza che forse possono essere utili. Occorre decidere sempre sulla base di analisi costi-benefici comparative e “terze” (cioè non chiedendo come al solito all’oste se il vino è buono), e non lasciare al “principe” di allocare in modo arbitrario le scarse risorse pubbliche disponibili. Queste analisi oggi comprendono ovviamente anche gli aspetti ambientali, e darebbero molte sorprese proprio ai difensori ad oltranza dell’ambiente. Infatti i mezzi motorizzati non solo consumano di più in situazioni congestionate, cioè quando le strade sono insufficienti, ma emettono sostanze molto più dannose per incompleta combustione ecc.. Migliorare la viabilità congestionata, soprattutto a scale regionale, tende a generare benefici anche ambientali molto rilevanti.

E poi c’è il piccolo dettaglio che per le autostrade si richiede che le paghino i già ipertassati utenti per almeno il 50%, mentre per le ferrovie, anche per l’Alta Velocità, questa percentuale scende un po’, siamo intorno allo 0%, ma generalmente anche meno dello 0%, visto che in molti casi si richiedono soldi pubblici persino per farci andare sopra i treni. Tutto benissimo, se i soldi pubblici fossero abbondanti, o non ci fossero altre drammatiche priorità sociali. Questi lussi potremmo permetterceli.

E a proposito di socialità, come si può ignorare la ricerca del CENSIS sui pendolari, che testimonia che il 10% va in treno, il 20% in bus, e il 70% in auto, ma non solo: gli operai vanno molto di più in auto, gli impiegati e gli studenti, lavorando e studiando in aree più centrali, usano molto di più i mezzi pubblici.

Ma poi c’è la contro-argomentazione dominante a cui replicare, che cioè con i soldi pubblici si potrebbe fornire più servizi anche alla mobilità operaia, e più in generale nelle aree a bassa densità. Questa argomentazione è totalmente indifendibile: per motivi di reddito, infatti gli operai risiedono e lavorano in tanta malora (cioè generano una mobilità estremamente frammentata), che non è servibile dai trasporti collettivi, se non in piccola parte.

Tutti i modelli di simulazione europei mostrano infatti che lo spostamento modale ottenibile, con costi pubblici molto alti, sarebbe solo di pochi punti percentuali, e dunque moltissimi operai e cittadini “esterni” ai centri urbani continuerebbero a spostarsi in macchina, pagando un sacco di soldi per la benzina e stando sempre più in coda (se questa curiosa legge passasse), con risultati economici ed ambientali ancora peggiori degli attuali.

Gli impiegati, e chi ha potuto comperarsi una casa in città, sarebbero invece molto più contenti. E lo scrivente tra questi.

Si noti poi che questa politica di altissima tassazione del modo automobilistico, e di elevatissimo sussidio al trasporto pubblico, è in atto da decenni, con risultati modesti o nulli, e questo mentre curiosamente si sostiene il contrario, cioè che vi sia stata in questi anni una politica favorevole all’automobile. Forse dunque le ragioni strutturali illustrate sopra, che rendono difficile lo spostamento dell’utenza sul trasporto pubblico, hanno qualche fondo di verità.

E occorrerebbe aggiungervi considerazioni sulla rendita urbana, sul mercato del lavoro, sulla distribuzione commerciale, sul tempo libero, ma qui non è possibile dilungarsi.

Ovviamente c’è poi il problema ambientale, che è massimo nelle aree urbane dense a motivo dell’ “effetto canyon”, a parità di congestione: tanta gente esposta alle emissioni su strade relativamente strette, dove queste emissioni fanno fatica a disperdersi. Qui è ragionevole e funzionale limitare l’uso del mezzo privato (cfr. l’area C a Milano, e la “congestion charge” a Londra), ma forse è anche ragionevole limitarsi a sussidiare in modo mirato con le tariffe del trasporto pubblico solo le categorie sociali più deboli (perché sussidiare i ricchi che vivono in centro, tra cui lo scrivente?).

E infine non si può dimenticare che il traffico motorizzato è il settore inquinante che “internalizza” con le tasse più di tutti gli altri i costi ambientali che genera (secondo il principio, equo ed efficiente, noto come “polluters pay”). Non solo, ma noi sussidiamo generosamente un settore inquinantissimo e che non occupa nessuno, quello dell’agricoltura, per tutelare il nostro sacro suolo patrio (?!), e per impedire a quegli straccioni dei contadini dei paesi poveri di esportarci i loro prodotti.

Ma già, dimenticavo: cosa importa chi paga e chi riceve? Decide il principe benevolo ed onniscente….

[Redazione]

Tra arte, cinema e strade. Intervista a Giuliana Bruno. 

Claudia Faraone e Valentina Signore

Giuliana Bruno, professor of Visual and Environmental Studies at Harvard University, was visiting professor  and keynote speaker of the three-day master class (March 4-6-7, 2013) organized by PhD School ‘Cultures e Trasformations of the City and its Territories’ of Roma Tre University. Young researchers and PhD candidates in Architecture, Urban Planning, History of Art and Film Studies gathered together to meet professor Bruno, her being an authentic expert in hybridizing their specific fields of studies. This interview reports on the talk professor Bruno had with us on that occasion, and the ‘emotions’ that moved us – two architects – to make it in the first place: ‘enthusiasm’ to meet the researcher who made of ‘disciplines trespassing’ not only a personal job attitude, but the main aspect of a department and its doctoral course; ‘curiosity’ to understand how such a research method that is always in motion has been and could be formalized; and finally ‘boldness’ and ‘obstinacy’ in trying to carry professor Bruno along the path connecting theory and practice, interpretation and design, that both architects and urban planners are constantly being asked to walk through.

Claudia Faraone è architetto (2004, IUAV Venezia) e dottore di ricerca in Politiche Territoriali e progetto locale (2011, RomaTre, LAA|Paris Villette [ https://www.paris-lavillette.archi.fr/laa/%5D), specializzata in urbanistica con il joint program europeo EMU – European Post-graduate masters in Urbanism [ https://www.emurbanism.eu/%5D(2007). Dal 2004 partecipa a laboratori d’indagine, progettazione, esplorazione urbana e produzioni audio-visive, mentre dal 2005 è collaboratrice alla didattica nelle università di architettura di Venezia e RomaTre. Alla ricerca affianca esperienze in studi professionali e amministrazioni pubbliche, maturando un’esperienza particolare nell’ambito delle città in condizioni post-terremoto. Attualmente è assegnista nella ricerca FIRB2008|LUS-Living Urban Scape [https://www.livingurbanscape.org/] allo IUAV di Venezia. claudia.faraone@iuav.it

Valentina Signore è architetto (2008, Roma Tre- relatore: G. Caudo). Nel 2009 intraprende le prime esperienze di ricerca e didattica e fonda con F. Marullo, F. Perugini e A. C. Monsalve il gruppo Tondo Atelier con cui partecipa a concorsi nazionali ed internazionali. Nel 2010 vince una borsa di studio nel corso di dottorato Politiche Territoriali e Progetto Locale, lavorando ad una tesi dal titolo ‘Il Progetto Performativo. Riconoscerlo e interpretarlo’ (tutor: G. Piccinato-Roma Tre; co-tutor F. Carmagnola-Milano Bicocca). I suoi interessi di ricerca sono rivolti alle forme del progetto contemporaneo in relazione alle forme di abitare e del godimento estetico. Attualmente si prepara alla discussione della tesi (Luglio 2013) e cerca opportunità di lavoro che le permettano di conciliare e contaminare pratica professionale e ricerca. signore.v@gmail.com

[Redazione]

RIGENERAZIONE URBANA SOSTENIBILE

Dal RI.U.SO. al progetto URBANPRO

 

“Lo scadimento e il degrado fisico del nostro patrimonio edilizio e di molti spazi urbani, gli inaccettabili sprechi energetici, idrici, dei suoli pongono con urgenza la necessità di un cambiamento nell’agire di ogni governo locale e nazionale. Su questi temi occorre avere soluzioni capaci di dare riposte adeguate alla gravità della situazione economica, sociale, ambientale e insediativa. Per gli Architetti, Pianificatori, Paesaggisti e Conservatori italiani sono una questione prioritaria da porre alla base delle politiche economiche, sociali e insediative. La rigenerazione urbana fondata su una reale sostenibilità ecologica rappresenta oggi una priorità per la riqualificazione delle nostre città: una modalità innovativa di intervento di trasformazione del sistema insediativo degli spazi abitativi e del territorio antropizzato. Con il convegno RIUSA PISTOIA! gli architetti pistoiesi intendono offrire un quadro coerente di modalità e di procedure di governo del territorio che tuteli e salvaguardi ambiente, paesaggio e sistema insediativo.”

21 giugno 2013 9.00-19.00, Sala delle conferenze, Palazzo dei Vescovi, Piazza del Duomo, 1, Pistoia

organizzato dall’Ordine APPC – Commissione 6 “Politiche del Territorio”

[Redazione]

Tra arte, cinema e strade. Intervista a Giuliana Bruno.

di Claudia Faraone e Valentina Signore

Claudia Faraone, assegnista di ricerca, dip. Culture del Progetto, IUAV Venezia
Valentina Signore, dottorando, dipartimento di Architettura, Roma tre 

 

Sono state tre giornate intense quelle del 4,6 e 7 Marzo 2013, in cui le quattro sezioni della  Scuola Dottorale ‘Culture e Trasformazioni della città e del territorio’ hanno ospitato la prof.ssa Giuliana Bruno, docente del dipartimento di Visual and Environmental Studies alla Harvard University^[1] . Giovani studiosi di Architettura, Urbanistica, Arte e Cinema^[2] si sono ritrovati insieme per incontrare un’autentica esperta dell’ibridare e tessere connessioni tra i loro specifici campi di interesse. Noi siamo andate ad intervistarla, animate da almeno tre emozioni: entusiaste di conoscere da vicino chi ha fatto degli ‘sconfinamenti disciplinari’ non solo una specificità del personale percorso di ricerca, ma un dipartimento e un corso di dottorato; curiose di capire come si è formalizzato un metodo di ricerca per definizione in movimento; infine sfrontate e caparbie nel provare a portarla con noi su quel ponte tra teoria e pratica, tra interpretazione e progettazione, che ogni architetto e urbanista è chiamato continuamente a percorrere e costruire.

 

Il dipartimento della Harvard University in cui insegna dal 1990 si chiama Visual and Environmental Studies. Ci può spiegare di cosa si occupa?

Il dipartimento dove insegno e il dottorato di ricerca che ho voluto formare affrontano in modo particolare gli studi sulla visualità, guardando allo spazio e alla sua configurazione visiva, in tutte le forme che esso può prendere, dalla architettura all’arte contemporanea alle immagini in movimento. Ho risposto con piacere a questo invito, proprio per mettere in collegamento le diverse sezioni della Scuola Dottorale in un’ottica che strutturi, a livello istituzionale, oltre che a livello teorico e metodologico, questo tipo di ricerca transdisciplinare. L’esigenza attuale di costruire percorsi ibridi di ricerca deriva da momenti chiave della storia del pensiero moderno e postmoderno. Ad esempio, tale desiderio di tessere connessioni si ritrova nella teoria del cinema che, già dagli anni ‘60-‘70, comincia ad avere delle interrelazioni strette con altre discipline, come la semiotica e lo si ritrova anche in quello che negli Stati Uniti si chiama post-strutturalismo, e in particolare nella filosofia e gli studi di genere. I Visual Studies contemporanei sono, a detta di W. J.T. Mitchell -uno degli esponenti di questo pensiero di transiti- una in-disciplina, una disciplina che, piuttosto che essere formalizzata, cerca di mantenere sempre in essere questo movimento.

A proposito di questi “sconfinamenti”, in che modo la sua ricerca, condotta principalmente sugli archivi della storia dell’arte e dell’architettura, si spinge a confrontarsi con la ‘città reale’? Ad esempio, Lei impiega spesso metafore e figure interpretative come “palinsesto, bricolage, mappa, flâneur, atlante”, un lessico che coincide con quello adottato da molti architetti e urbanisti per leggere e orientare la trasformazione fisica della città. Nel suo lavoro che legame c’è tra questi due aspetti: l’archivio e la strada?

Per me il discorso non è stato mai slegato. Il mio primo libro^[3] partiva dalla città reale, in questo caso da Napoli, nel senso che era un percorso di osservazione, anche intimo, vicino alla mia storia, alla mia cultura, alla mia conoscenza di una città non solo vista a distanza ma vissuta. La topografia non era semplicemente una disciplina, ma proprio un modo di vivere e di osservare la città, sia dalla strada che dalla prospettiva di una veduta a volo d’uccello. Il mio punto di vista viene dall’esperienza e nello stesso tempo cerca di teorizzarla, di trovare una maniera di mettere in rapporto questi due aspetti per produrre un oggetto differente. Questo vale per le metafore che citate, che fanno parte di un modo di fruire e pensare la città. La figura del flâneur mi interessa in quanto esempio vivente di un soggetto agente che trasforma la città nel camminare, nel guardare, nell’esser preso da una serie di stimoli provenienti dall’esterno che egli riesce sia a introiettare che a proiettare fuori, nell’immagine della città. Lo stesso si può dire per la mappa, che secondo me non va intesa come un sistema per cartografare e imporre ordine nel territorio, ma come un percorso. A differenza di Michel de Certeau che distingue tra mappa e viaggio, per me la mappa è un percorso, in cui facendo esperienza di un luogo posso anche ridisegnarne degli aspetti e raccontarne le potenzialità. L’esperienza per me non è soltanto ciò che si è vissuto, ma anche la potenzialità che deriva da questa capacità di interpretare e vivere la città. Quindi la mappa la intendo come un possibile progetto, che può non solo restituire un territorio ma anche trasformarlo.

Questo ci ricorda quanto scrive in “Pubbliche intimità. Architettura e arti visive” (2009) quando afferma che il cinema, oltre a mostrare un paesaggio mnesico, lo produce, ovvero ‘dà vita ad una memoria intersoggettiva e culturale’ . Ci sono degli esempi significativi in cui questa creazione di un immaginario comune -del cinema o di altre forme espressive – ha avuto delle ricadute su un contesto sociale?

Questo è molto complicato… c’è molta utopia in questo. Anche se l’utopia per me è una formula scatenante e produttiva. Sebbene possano mancare dei riscontri immediati, nel lungo periodo è possibile che alcune pratiche rappresentative mettano attivamente in moto delle cose. L’esperienza della psicogeografia urbana dei situazionisti è un esempio da questo punto di vista: l’idea ha avuto poco riscontro nella realtà, o inferiore a quello che ci si sarebbe aspettati, in termini della creazione di un urbanismo radicalmente diverso, cui pure questo movimento aspirava. Eppure ha influenzato decine di intellettuali, artisti, architetti e persone di varia estrazione che l’hanno assorbita e reinterpretata, riferendosi all’esperienza soggettiva, al contatto fisico, facendo emergere un diverso legame tra lo spazio urbano raccontato e chi lo vive. Frammentare una mappa di Parigi, farla scoppiare e ricomporla attraverso degli indicatori che rappresentavano degli itinerari esperienziali, ricchi di espressione emotiva, di storia, di memoria, è un intervento importantissimo, anche se non ha immediatamente creato una città o dei quartieri diversi.

Vorremmo ancora insistere su questo legame tra rappresentazione e produzione della città, stavolta  da un altro punto di vista. Ad esempio la teorizzazione che Lei stessa produce potrebbe essere la base per individuare dei temi progettuali per una città. Le chiediamo perciò di immaginare di essere chiamata a fare parte di una equipe per il piano di una città, da cosa comincerebbe?

…Un piano? Voi architetti siete incredibili! Proverò a rispondervi, ma per non generalizzare, lo faccio a partire da trasformazioni urbane che mi riguardano, anche in senso autobiografico, fermo restando che per me relazionarsi ad un luogo significa non solo viverlo ma anche trasformare il proprio sguardo. Quando da Napoli mi sono trasferita a New York, avevo la sensazione di essere andata lontanissimo, di aver fatto un salto. Col tempo, ragionando sulla pratica dell’esperienza della città, ho scoperto molte risonanze tra questi due luoghi. Tra esse, ciò che forse più mi affascina è un comune senso della rovina, come forma di espressione che si protende verso il futuro. Certo, Napoli, al contrario di New York è una città antichissima, ma sono entrambe città di frammenti rovinosissimi da reinterpretare e riutilizzare. Se dovessi suggerire un tema su cui lavorare partirei dalla questione del riutilizzo urbano. Una delle scommesse urbane più interessanti che ho vissuto da vicino a New York è stata quella della trasformazione delle strutture industriali in gallerie d’arte e anche in abitazioni. Non solo in un loft si può sentire tutta una storia -da una manifattura ad uno spazio creativo e domestico- ma allo stesso tempo questa esperienza ha permesso di pensare e immaginare diversamente sia lo spazio domestico che lo spazio urbano. Il principio per cui il domestico deve essere uno spazio costrittivo, separato dal pubblico, è stato messo in discussione.

Rispetto al Suo metodo di ricerca le chiediamo di soffermarsi sulla presenza dell’elemento autobiografico come nota ricorrente. Può spiegarci da cosa deriva questa scelta?

La presenza dell’autobiografia va messa in relazione ai campi disciplinari in cui mi muovo: i Visual and Environmental Studies, così come i Media Archaeology, sono discipline ibride e ‘indisciplinate’. E’ possibile costruire una genealogia di questa metodologia, a partire da quegli autori che hanno approntato un approccio intellettuale alla cultura visiva che non separa, che non isola l’oggetto di cui si occupa, come Walter Benjamin o Aby Warburg. Si tratta di mettere in campo una differente visione di esperienza e di soggettività. Le mie ricerche sono delle esperienze incarnate, comportano la messa in gioco dell’esperienza personale per costruire dei nuovi ambiti e dei nuovi soggetti.  L’attraversamento di varianti e le connessioni ibride che caratterizzano il mio lavoro corrispondono al tentativo di cambiare non solo un ambito esterno ma anche lo studioso stesso in quanto soggetto. Ciò implica un diverso modo di scrivere, in modo da non praticare solo la distanza accademica dall’oggetto, ma al contrario mettere in relazione oggetto e soggetto e mettere in discussione l’io parlante, anche in maniera scomoda. Non è detto che tutti abbiano questa tendenza o tensione. Personalmente lo trovo estremamente produttivo e vedo che le cose che mi interessano di più sono quelle che – anche a livello culturale e  sociale – nascono a livello di meticciati.

 

Bibliografia essenziale

Bruno, Giuliana. Rovine con vista. Alla ricerca del cinema perduto di Elvira Notari, Milano, La Tartaruga edizioni, 1995.

Bruno, Giuliana. Atlante delle emozioni. In viaggio tra arte, architettura e cinema, Milano, Bruno Mondadori, 2007.

Bruno, Giuliana. Pubbliche intimità. Architettura e arti visive, Milano, Bruno Mondadori, 2009.

Bruno, Giuliana. La texture del visuale: tensioni sulla superficie delle immagini, Alfabeta2, n.21, Luglio/Agosto 2012.

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^[1] Le tre giornate si sono articolate in una conferenza dal titolo Tensioni sulla Superficie: Architetture dello schermo e arti visive e due giornate seminariali, coordinate dalla Prof.ssa Veronica Pravadelli del DAMS di Roma Tre, rispettivamente con i temi Visual Studies: arte, architettura e cinema e Archeologia dei media, storia materiale.

^[2] Riferendosi rispettivamente alle sezioni della Scuola Dottorale: Progetto Urbano Sostenibile, Politiche Territoriali e Progetto Locale; Il Cinema nelle sue interrelazioni con il teatro e le altre arti; Storia e conservazione dell’oggetto d’arte e di architettura.

^[3] Bruno, Giuliana. Streetwalking on a ruined map: cultural theory and the city films of Elvira Notari, Princeton University Press, 1993.

[Redazione]

Il premio per Tesi di dottorato “Giovanni Ferraro” intende ricordare lo straordinario contributo che Giovanni Ferraro ha dato agli studi sulla città e sul processo di pianificazione.

Al concorso per l’assegnazione del premio possono partecipare i dottori di ricerca dei corsi di dottorato italiani in Urbanistica e Pianificazione territoriale, le tesi sottoposte al vaglio della commissione del concorso sono tutte quelle già presentate alle relative commissioni giudicatrici a partire dal XXIV ciclo.

Il premio “Giovanni Ferraro” per tesi di dottorato consiste in una borsa di studio di 2.000 euro, sottoscritta da 5 enti proponenti: il Dipartimento Iuav Ricerche di Venezia, il dipartimento DATA – Design, Tecnologia dell’Architettura, Territorio e Ambiente dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza”, il DSU – Dipartimento di Studi Urbani dell’Università degli studi Roma 3, il DAStU – Dipartimento di Architettura e Studi Urbani del Politecnico di Milano e la SIU – Società Italiana degli Urbanisti e potrà essere utilizzata come contributo alla pubblicazione della Tesi, sulla base di un accordo con Jaca Book, editore degli ultimi libri di Giovanni Ferraro.

La scadenza per la presentazione degli abstract è il 21 luglio 2013.

[Autore]

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